강릉 '급발진 의심사고' 치열한 공방 진행(ft. 차량 결함 vs 정상 설계)

지난해 12월 강릉에서 발생한 차량 급발진 의심 사고의 책임 소재를 둘러싼 민사소송이 진행 중인 가운데 운전자 측과 제조사 측이 치열한 '서면 공방'을 벌였다.

 

 

29일 운전자 A 씨(원고) 측 소송대리를 맡은 법률사무소 나루 하종선 변호사에 따르면 제조사와 운전자 측은 춘천지법 강릉지원 민사 2부(박재형 부장판사)에 낸 준비서면을 통해 '8가지 쟁점'을 두고 조목조목 공방을 주고받았다.

 

강릉-급발진-의심사고-주요쟁점

 

강릉 급발진 사고의 주요 쟁점

양측의 공방에서는 그동안 주요 쟁점으로 꼽힌 사고기록장치(EDR) 신뢰성 외에 자동 긴급 제동장치(AEB) 미작동, 브레이크 오버라이드 시스템(BOS) 미작동, 지붕(루프) 설계결함이 새로운 쟁점으로 떠올랐다.

 

 

운전자 측은 사고 전 '전방 추돌 경고'가 울렸음에도 자동 긴급 제동장치(AEB)가 작동하지 않은 점을 문제 삼고 있다.

 

이 같은 지적에 제조사 측은 'AEB는 가속페달 변위량이 60% 이상이면 해제된다', 즉 60% 이상의 힘으로 가속페달을 밟았다면 AEB가 작동하지 않았을 것이라며 결함을 부정했다.

 

가속페달 변위량은 가속 정도를 퍼센트(%)로 변환해 나타내는 기록으로, 99%부터 '풀 액셀'로 평가된다 제조사 측은 또 사고 차량에는 전방 레이더가 없고 전방 카메라만으로 AEB가 작동한다며, 전방 추돌 경고음이 울려도 작동하지 않을 수 있다고 주장했다.

 

이에 운전자 측은 '전방 레이더 모듈이 없는 AEB는 유례를 찾기 어렵다'며 이는 곧 설계결함에 해당한다고 재반박했다. 전방 카메라 모듈에만 의존하는 반쪽 AEB 설계를 채택한 건 명백한 설계결함 잘못이라는 지적이다.

 

또 사고 차량의 당시 속도를 볼 때 가속페달 변위량은 60%가 되지 않는다고 주장했다. 폐쇄회로(CC)TV를 통해 사고 차량에서 전방 추돌 경고 울렸을 당시의 속도를 살펴보면 시속 43∼44㎞밖에 되지 않아 가속페달 변위량이 60%를 넘지 않는다는 반론을 제기했다.

 

제조사 측은 사고 차량에는 급가속 시 사고를 방지하기 위한 브레이크 오버라이드 시스템(BOS)을 장착하고 있다는 점도 급발진을 부정하는 근거로 삼았다.

 

BOS는 브레이크페달과 가속페달을 동시에 밟았을 때 브레이크 신호에 우선순위를 주는 시스템이다.

 

 

따라서 가속페달을 100% 밟고(풀 액셀) 있더라도 브레이크페달을 밟으면 바로 가속을 중단해 제동이 이뤄지는데, 'A 씨가 가속페달을 밟으면서 브레이크페달을 밟지 않았기 때문에 BOS 장치가 존재함에도 제동 되지 않았다'는 주장이다.

 

이에 대해 운전자 측은 제조사가 BOS를 과대 포장하며 허위 주장을 하고 있다며 'BOS는 전자제어장치(ECU) 소프트웨어 결함으로 인한 급발진 시에는 작동하지 않아 무용지물'이라고 반박했다.

 

BOS는 ECU 결함에 의한 급발진 발생 시에는 아무런 도움이 되지 못하는 기능임에도 마치 브레이크를 밟기만 하면 BOS가 작동해서 급발진이 중단되고, A씨가 가속페달을 밟으면서 브레이크페달을 밟지 않아서 제동이 이뤄지지 않았다는 제조사 측 주장은 명백한 허위 주장이라는 것이다.

 

ECU는 자동차의 주 컴퓨터인, 사람으로 따지면 두뇌에 해당하는 장치다.

 

 

운전자 측은 줄곧 급발진 사고가 ECU 소프트웨어의 결함에 의해서 발생하는데, EDR만 분석하는 수사 기법에 의문을 제기하며 ECU를 분석해야 한다고 주장해왔다.

 

운전자 측은 지붕(루프)도 설계결함으로 지목하며 차량 몸체에 대한 결함도 의심하고 있다. 지붕이 과도하게 찌그러지면서 12세 손자의 머리를 충격해 숨졌는데, 사고 당시 모습을 보면 뒷좌석 지붕에 구멍이 뚫릴 정도로 지붕의 강도가 약했다는 주장이다.

 

사고 충격으로 지붕이 찌그러질 수는 있어도 뚫림이 생길 정도로 약한 건 설계결함이라는 의견이다. 이런 주장에 제조사 측은 사고 차량에 장착된 지붕은 고장력 철판으로 설계되어 한국자동차 안전기준을 통과했고, 국토교통부 소관 안전도 평가프로그램(KNCAP)의 충돌 안전성에서 별등급 산정기준 '5 스타'를 받아 안전성이 공식적으로 입증됐다고 반박했다. 그러므로 사고 차량이 충돌을 견디는 능력이 결여된 지붕을 설치한 설계결함이 있다는 운전자 측의 주장은 받아들일 수 없다는 입장이다.

 

하지만 운전자 측은 결과만 내세울 게 아니라 공차중량대비 지붕강도 지수가 얼마인지, 롤오버(전복) 시험과 측면 충돌시험 결과를 밝히고, 지붕 부품의 구조와 재질을 밝혀야 한다고 주장하고 있다.

 

이 밖에 양측은 사고 당시 발생한 '웽'하는 굉음과 머플러(소음기)에서 흘러나온 액체, 도로상 타이어 자국, 흰 연기에 대해서도 상반된 주장을 펼쳤다.

 

EDR 기록의 신뢰성과 가속제압장치(ASS) 미장착 설계결함 여부, 브레이크등 점등과 ECU와의 상관관계, 운전자의 페달 오인 가능성 등을 두고 각자의 논리와 서로의 주장을 배척했다.

 

만약 저 사고 차량이 현대기아차였으면 이런 법적인 싸움이 가능했을까요? 대한민국도 이런 사고 발생 시 제조사에서 자신의 잘못이 아니라는 것을 입증하도록 해야될 것 같습니다. 

 

대한민국 정부와 관계부처는 누구의 편인가요? 기업이나 일부 돈있는 부류들에 붙어서 서로 편먹고 하는 것은 좋은데 적당히 좀 합시다.

 

 

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